RM Rudolf Müller
Pflasterstraße in der Altstadt von Goslar

Pflasterstraße in der Altstadt von Goslar. Foto: Clam / www.pixelio.de

GaLabau und Tiefbau
10. Juli 2014 | Artikel teilen Artikel teilen

Fahrbahndecken aus Betondecken und Pflastersteinen

Betondecken und Pflastersteine machen in Deutschland nur etwa 5% der Straßenbeläge aus, der große Rest besteht aus Asphalt. Trotz dieser relativ geringen Verbreitung haben aber beide Oberflächenvarianten ihre besonderen Anwendungsgebiete. Die Bauweise mit flächigem Beton gilt vor allem auf hoch beanspruchten Verkehrsflächen als Alternative zur Asphaltdecke. Straßen aus Pflastersteinen dagegen haben ihre Domäne im Altstadtbereich, wo sie oft unter Denkmalschutz stehen.

Straßendecken aus Beton sind belastbarer und haben in der Regel auch eine längere Lebensdauer als Fahrbahnen aus Asphalt. Sie sind sehr widerstandsfähig gegen Frost, Tausalze sowie Abrieb durch den Verkehr. Und auch an sommerlichen Hitzetagen droht keine Aufweichung der Straßendecke. Aufgrund dieser Qualitätsmerkmale ist der Marktanteil von Beton auf hoch beanspruchten Flächen immerhin deutlich höher als im gesamten Straßennetz. Knapp 30 % der Bundesautobahnen verfügen über eine Fahrbahndecke aus Beton. Sehr oft eingesetzt wird das Material auch auf Flugplätzen oder im Bereich von Bushaltestellen. Insgesamt ist Beton auf der Straße im Vergleich zu Asphalt aber ein Nischenprodukt – nicht zuletzt deshalb, weil die Bauweise deutlich teurer ist.

Beton benötigt Fugen

Während Asphaltstraßen in der Regel spätestens nach zehn bis 15 Jahren erneuert werden müssen, halten Betondeckschichten oft rund 30 Jahre und mitunter sogar noch deutlich länger, ohne dass es zu gravierenden Schäden oder Abnutzungen kommt. Angesichts solcher Unterschiede kann man sich natürlich fragen, ob die anfangs höheren Kosten für das Material (im Vergleich zu Asphalt) durch geringere Folgekosten für die Instandhaltung nicht wieder ausgeglichen werden? Doch offenbar ist es nicht so einfach. Die lange Lebensdauer gilt zwar für die eigentliche Fahrbahndecke, nicht jedoch für die notwendigen Fugen zwischen den einzelnen Betonplatten. Im Gegenteil: Diese sind relativ wartungsintensiv.

Beim Einbau von Betondecken wird das zähflüssige Material aus Gesteinskörnungen und Zement auf die Straße gegossen, geglättet und verdichtet. In den noch frischen Beton sind anschließend aber Fugen einzuschneiden. Diese sind notwendig, weil es sonst beim Trocknen des Betons zu Materialrissen kommen würde. Auch spätere Risse durch starke Temperaturschwankungen werden durch die Fugen weitgehend verhindert. Man unterscheidet Raumfugen, die durch die gesamte Betondecke verlaufen, und Scheinfugen, bei denen nur etwa ein Viertel der Deckschicht eingeschnitten wird.

Durch die Längsfugen (in Fahrtrichtung) und Querfugen entsteht eine Fahrbahndecke, die aus einzelnen Betonplatten besteht, deren Seiten üblicherweise zwischen vier und sechs Meter lang sind. Bei Straßen mit hoher Verkehrsbelastung – was für die meisten Betonfahrbahnen gilt – müssen die Platten im Bereich der Querfugen zusätzlich mit Dübeln und im Bereich der Längsfugen mit Ankern verbunden werden. Abschließend sind die Fugen zu verfüllen, zum Beispiel mit elastischen Gummi-Profilen. Das Ergebnis ist eine hoch belastbare Fahrbahn, die allerdings nicht so eben ist wie eine Asphaltdecke, bei der keine Fugen notwendig sind. Wie oben bereits erwähnt sind die Fugen zudem schadensanfällig und müssen erfahrungsgemäß regelmäßig nachgebessert werden.

Pflasterdecken

Betondecke mit Längs- und Querfugen

Betondecke mit Längs- und Querfugen auf der 2012 völlig neu gebauten Bundesstraße B15n in Bayern. Foto: Heidelberg Cement AG, Steffen Fuchs

Der öffentliche Raum ist voll von Pflasterdecken, die meist aus Naturstein, Betonstein oder Klinkern bestehen. Allerdings findet man sie heute vor allem auf Plätzen, Bürgerssteigen oder in Fußgängerzonen, weitaus seltener dagegen auf der Straße. Pflastersteine sind die ältesten Straßenbaustoffe der Menschheitsgeschichte, aber für die heutigen Beanspruchungen des Schwerlastverkehrs sind sie normalerweise nicht geeignet. Sie werden daher meist nur noch in verkehrsberuhigten Bereichen verwendet, beziehungsweise dort, wo es der Denkmalschutz verlangt.

Zwar bietet die Industrie heute auch schon Betonsteinpflastersysteme, die als Lkw-befahrbar gelten, doch zumindest für längere Straßenabschnitte sind diese in der Regel nicht wirtschaftlich. Das Verlegen von Pflastersteinen dauert eben einfach länger als der Einbau von Asphalt und Beton. Zudem bieten Pflastersteine auch weniger Fahrkomfort und verursachen mehr Lärm. Das gilt zumindest für die alten „Huckelpisten“ aus Natursteinen, die außerdem den Nachteil haben, dass sie bei Nässe oft sehr rutschig werden. Mit maßgenauen Betonsteinen, die man aufgrund ihrer geraden Kanten fugenlos Stein an Stein verlegen kann, lassen sich dagegen durchaus auch ebene Fahrbahnen in Pflasterbauweise realisieren.

Unter ästhetischen Gesichtspunkten ist es natürlich schade, dass die alte Bauweise für Straßen kaum noch Anwendung findet. Aus Pflastersteinen entstehen schließlich optisch ansprechende Flächen, und im Vergleich zu Asphalt und Beton sind insbesondere die Gestaltungsmöglichkeiten viel größer. Bei ungebundener Verlegung sind die Beläge außerdem sehr wartungsfreundlich, weil man einzelne Steine problemlos austauschen kann. Wobei: Ein ungebundener Pflasterstein löst sich dafür auch leichter aus der Fahrbahndecke, und unbefestigtes Fugenmaterial wird schnell Opfer moderner Kehrsaugmaschinen. Das spricht dann wieder für eine gebundene Verlegung mit Pflasterfugenmörtel. Mehr Informationen über die ungebundene und die gebundene Bauweise findet Ihr übrigens im Fachwissen-Beitrag Pflasterverlegung.



Über den Autor Roland Grimm ist seit Februar 2013 freier Journalist mit Sitz in Essen und schreibt regelmäßig Fachwissen-Artikel für BaustoffWissen. Zuvor war er rund sechs Jahre Fachredakteur beim Branchenmagazin BaustoffMarkt und außerdem verantwortlicher Redakteur sowie ab 2010 Chefredakteur der Fachzeitschrift baustoffpraxis. Kontakt: rgrimm1968@aol.com

 

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